Πως ο ΒΟΑΚ στήνει ένα τραπέζι για να φάνε μερικοί με “χρυσά κουτάλια” στην πλάτη του Ελληνικού λαού

Ο νέος ΒΟΑΚ παρουσιάζεται σαν ένα μεγάλο έργο πνοής για την Κρήτη. Όμως πίσω από τα μεγάλα λόγια και τις κορδέλες, κρύβεται μία καλά στημένη μπίζνα με ένα μόνο στόχο: να εξασφαλίσει τεράστια και σίγουρα κέρδη για τον ιδιώτη ανάδοχο, στις πλάτες των Ελλήνων φορολογουμένων και ειδικά του Κρητικού λαού. Όσα υπόσχονται περί ανάπτυξης, ασφάλειας και ταχείας κατασκευής, καταρρέουν όταν διαβάσει κανείς τη σύμβαση με ανοιχτά μάτια και με στοιχειώδη λογική.

Ας ξεκινήσουμε από το βασικό. Η χρηματοδότηση του έργου δεν είναι ισότιμη. Δεν πρόκειται για μια σύμβαση όπου το κράτος βάζει κάτι, ο ιδιώτης βάζει κάτι άλλο, και ο κίνδυνος επιμερίζεται. Αντίθετα, το κράτος αναλαμβάνει σχεδόν όλο το κόστος και τον κίνδυνο, ενώ ο παραχωρησιούχος εισπράττει. Συγκεκριμένα, από τα περίπου 2,26 δισ. ευρώ που είναι το συνολικό κόστος του έργου, ο ιδιώτης βάζει μόλις 300 εκατομμύρια σε ίδια κεφάλαια. Τα υπόλοιπα προέρχονται από επιδοτήσεις, δάνεια με κρατικές εγγυήσεις και – άκουσον άκουσον – από τα έσοδα διοδίων που θα πληρώνουν οι πολίτες πολύ πριν ολοκληρωθεί το έργο. Δηλαδή, ο ιδιώτης θα πληρώνεται για κάτι που ακόμα δεν έχει φτιάξει, πάνω σε δρόμους που ήδη έχουν κατασκευαστεί με δημόσιο χρήμα. Αυτοί οι δρόμοι, που ήδη πληρώθηκαν από τον Έλληνα φορολογούμενο, παραχωρούνται τζάμπα στον ιδιώτη για εκμετάλλευση. Ουσιαστικά, του λένε: «Ορίστε έτοιμη πελατεία, έτοιμος δρόμος, ξεκίνα να εισπράττεις».

Οικονομικά Στοιχεία της Σύμβασης ΒΟΑΚ

Από τον παραπάνω πίνακα προκύπτει ότι το Δημόσιο αναλαμβάνει το μεγαλύτερο μέρος της χρηματοδότησης, ενώ ο ιδιώτης επενδυτής συμβάλλει με ένα σχετικά μικρό ποσοστό.

Σύγκριση με Παρόμοια Έργα

Η σύγκριση δείχνει ότι η δημόσια συμμετοχή στο έργο του ΒΟΑΚ είναι σημαντικά υψηλότερη σε σχέση με άλλα παρόμοια έργα, γεγονός που εγείρει ερωτήματα σχετικά με την κατανομή του κινδύνου και των ωφελειών μεταξύ Δημοσίου και ιδιώτη.

Αλλά δεν τελειώνει εκεί το πάρτι. Η σύμβαση επιτρέπει την επιβολή διοδίων από την πρώτη κιόλας στιγμή, ακόμη και σε τμήματα του δρόμου που δεν έχουν καμία απολύτως αναβάθμιση. Μάλιστα, για να διασφαλιστεί ότι ο ιδιώτης δεν θα χάσει χρήματα αν η κίνηση δεν είναι αρκετή, το κράτος δεσμεύεται να πληρώνει τη διαφορά! Αυτό σημαίνει πως αν δεν περνάνε αρκετά αυτοκίνητα για να βγει το «πλάνο εισπράξεων» του παραχωρησιούχου, το ελληνικό δημόσιο θα του πληρώνει επιπλέον χρήματα, με λεφτά δικά μας. Δεν είναι υπερβολή να πούμε πως ο ιδιώτης δεν αναλαμβάνει κανένα ουσιαστικό ρίσκο, μόνο τα κέρδη.

Και όλα αυτά, ενώ το έργο ξεκινά χωρίς να έχουν ολοκληρωθεί οι βασικές μελέτες, χωρίς να έχουν γίνει απαλλοτριώσεις. Δηλαδή υπογράφεται μία δέσμευση για ένα έργο χωρίς να έχει λυθεί το που, το πότε και το πώς. Αυτές οι τεχνικές καθυστερήσεις θα στοιχίσουν εκατομμύρια επιπλέον ευρώ, και είναι σχεδόν βέβαιο ότι θα χρησιμοποιηθούν ως πρόσχημα για νέες απαιτήσεις από τον παραχωρησιούχο: αποζημιώσεις, παρατάσεις, νέες ρήτρες. Είναι μια γνωστή τακτική σε τέτοιες συμβάσεις – να υπογράφεις στα τυφλά και μετά να φουσκώνεις το κόστος όσο πάει.

Όλα αυτά θα πρέπει να γίνουν μέσα σε ένα στενό χρονικό πλαίσιο, γιατί μεγάλο μέρος της χρηματοδότησης προέρχεται από το Ταμείο Ανάκαμψης, που λήγει πολύ σύντομα. Αν δεν απορροφηθούν τα κονδύλια εγκαίρως, θα χαθούν. Και ξέρετε τι θα συμβεί τότε; Το κόστος θα το καλύψει πάλι ο Έλληνας πολίτης, όχι ο εργολάβος.

Παρατηρήσεις

• Η επιβολή διοδίων πριν την ολοκλήρωση του έργου σημαίνει ότι οι πολίτες θα αρχίσουν να πληρώνουν για έναν δρόμο που δεν έχει ακόμη κατασκευαστεί πλήρως.
• Η παραχώρηση ήδη κατασκευασμένων τμημάτων του δρόμου στον ιδιώτη χωρίς επιπλέον επένδυση από την πλευρά του, του επιτρέπει να αποκομίσει έσοδα χωρίς αντίστοιχο κόστος.
• Η υπογραφή της σύμβασης χωρίς την ολοκλήρωση των απαραίτητων μελετών και απαλλοτριώσεων θα οδηγήσει σε καθυστερήσεις και επιπλέον κόστος, το οποίο πιθανόν να επιβαρύνει το Δημόσιο. Πιο συγκεκριμένα -και για αρχή- μέχρι το τέλος του 2025 δεν θα έχουν ολοκληρωθεί οι απαλλοτριώσεις και συνεπώς θα πληρωθεί από τις τσέπες του έλληνα φορολογούμενου, ποινική ρήτρα 125.000.000 ευρώ. Βέβαια, το 2023 που υπογράφηκε η σύμβαση, ήταν γνωστό ότι δικαστικά, οι διαδικασίες απαλλοτριώσεων, χρειάζονται 4-5 χρόνια για να ολοκληρωθούν και εν γνώση της κυβέρνησης που υπέγραψε τη σύμβαση ότι θα γινόταν πληρωμή τουλάχιστον 2 προστίμων!
• Η χρηματοδότηση από το Ταμείο Ανάκαμψης έχει συγκεκριμένο χρονικό πλαίσιο, και τυχόν καθυστερήσεις μπορεί να οδηγήσουν σε απώλεια αυτών των κονδυλίων, επιβαρύνοντας περαιτέρω τον κρατικό προϋπολογισμό.

Τα παραπάνω στοιχεία υποδεικνύουν ότι η σύμβαση του ΒΟΑΚ παρουσιάζει σημαντικές ασυμμετρίες υπέρ του ιδιώτη αναδόχου, με το Δημόσιο να αναλαμβάνει το μεγαλύτερο μέρος του κόστους και του κινδύνου. Αυτό εγείρει σοβαρά ερωτήματα σχετικά με τη διαφάνεια και τη δικαιοσύνη της σύμβασης, καθώς και με την προστασία του δημόσιου συμφέροντος.

Είναι ξεκάθαρο πως μιλάμε για μία σύμβαση που δεν έχει στόχο το δημόσιο συμφέρον, αλλά τη δημιουργία ενός «χρυσού δρόμου» για τα κέρδη του ιδιώτη. Είναι ένα φαγοπότι που έχει στηθεί με μαεστρία, με την κυβέρνηση να παίζει τον ρόλο του σερβιτόρου: στρώνει τραπέζι, ανοίγει την κάνουλα του χρήματος, και αφήνει τον ανάδοχο να φάει με χρυσά κουτάλια.

Η Κρήτη έχει ανάγκη από έναν σύγχρονο, ασφαλή αυτοκινητόδρομο. Όμως όχι με οποιοδήποτε τίμημα. Όχι πάνω στην πλάτη ενός λαού που έχει πληρώσει και ξαναπληρώσει για υποδομές που άλλες φορές ολοκληρώνονται με πολλαπλάσιο κόστο και άλλες δεν ολοκληρώνονται ποτέ ή υπο-ολοκληρώνονται. Όχι με ύποπτες ρήτρες, χαριστικές παραχωρήσεις και «σκιώδη διόδια». Όχι όταν το κράτος μετατρέπεται από θεματοφύλακας του δημοσίου συμφέροντος σε τοποτηρητή εργολαβικών απαιτήσεων.

Αν αυτό δεν είναι κομπίνα, τότε τι είναι;